作为互联网巨头BAT的一员，阿里巴巴早在5年前就开始了在操作系统领域的耕耘，期间同行们纷纷折戟而归，只有阿里云坚持了下来。因为与谷歌的碰撞，曾让蒸蒸日上的阿里云从头开始，另辟蹊径。由此，YunOS诞生了。经过几年的发展，YunOS已经向打造移动互联时代的独立生态系统迈进。

7月18日，阿里巴巴邀请了众多媒体和粉丝来到了位于杭州西溪的阿里巴巴园区，与阿里巴巴分管YunOS的三位领导进行了深入的沟通。

“至今YunOS成立已经3年了，搭载YunOS操作系统的手机已达2000万，TV1000万，到年底数字还会有翻倍增长”，YunOS事业群移动终端合作事业部总经理戴玮在YunOS交流会上表示。

YunOS做懂你的操作系统

从最早的YunOS1.0开始至今YunOS操作系统已经历了三代，在2015年4月发布了最新的YunOS 3.0航海版。

OS事业群YunOS事业部资深总监胡晓东介绍，“YunOS航海版air属于阶段性产品，因为还有很多产品功能没有被开发。”作为第三代的开放系统，YunOS希望成为一个可以带给用户有更好体验的操作系统。他认为，需要具备两个方面的能力：第一，作为操作系统，需要有一个用户定位人群，YunOS的定位是年轻人，着力于将UI设计、样式更年轻，将更多的利用云端、大数据来解决问题；第二，是性能方面的提升。安卓手机越用越慢，YunOS在性能优化上做了很多努力，针对性能、电池衰减都做了很多改善。

对低端手机来说，性能的提升非常重要。在内存只有512MB的低端手机手机上， YunOS的性能是最强的。胡晓东表示，YunOS的基础性能已经达到或者超过同版本原生安卓的30%，功耗上，YunOS的节电功能在航海版上体现的淋漓紧致。待机效果，实际测试中可以看出，中度使用可以从原生安卓17小时提升到32小时，重度使用下则从原生安卓15小时提升到23小时。胡晓东举例， YunOS手机如果只是打电话和发短信，一周都有电。

而在安全方面YunOS也具备很强的优势。以指纹识别来讲，YunOS这代的产品所使用的指纹引擎都是来自阿里巴巴。生物识别领域本身就是阿里巴巴的主要方向之一，在眼纹、脸纹、声纹等方面都有自己的核心技术。

在桌面、系统、安全等方面的优势只是带给用户最直观的体验，但YunOS的核心却不仅仅在于此。

胡晓东称，“未来Yun将更多的服务，未来越来越多好玩的，投入使用的功能加入进来。”YunOS的理念是以用户数据来管理系统，做到千人千面，做更懂你的系统。

“用云和数据的方式让YunOS更加智能。” 胡晓东解释，YunOS提供给用户最大10TB的免费云空间，相比苹果的5GB，小米10G，10TB的空间将让用户不再被存储所困扰。然而10TB的背后体现出的是YunOS的未来，手机只是个账号，从这个账号，可以记录人一生的精彩。

每一个用户可以通过自己的行为习惯得到不同的服务，YunOS用得越久，手机就越好用。胡晓东强调，这事自然交互方式，未来YunOS可以为每一个人做一个钢铁侠中的贾维斯。YunOS将完全根据用户所处的场景和需求来提供服务。 

胡晓东举例，YunOS搜索的最大特点是每一个人搜索相同的内容，但结果都不相同，同一个人每一个阶段搜索出的内容也不同。随着用户使用手机越来越多，YunOS对用户的了解也越来越深，通过对用户行为分析，给用户在操作前提供更加精准的关键词，自动为用户过滤掉了很多无用的信息。

YunOS for Car做互联网智能汽车

互联网+的兴起，使得互联网公司和汽车公司都在做互联网汽车和智能汽车，但两者都否有区别呢？互联网汽车事业部总监侯剑认为，“智能汽车和互联网汽车完全不同，智能汽车是单车上增加更多的传感器，使单车更智能；而互联网强调的是人与车的连接、车与车的连接，车与环境的连接。

阿里巴巴在今年4月22日成立了汽车事业部，目前已经与上汽成立了合资公司，正在共同开发一款互联网汽车，并有望在明年上市。

YunOS for Car专为汽车环境而设计，能提供车辆信息显示、倒车影像等传统车机服务。卡片式的桌面无需点击进入二级界面即可获取信息，为汽车用户提供更舒适的操作体验。

YunOS for Car针对行车环境进行了语音功能的深度定制，可直接语音唤起导航、打电话、播放歌曲、听收音机、查询天气等功能，解放司机的双手，更专注行车安全。还采用高德导航作为内置导航，集成了虾米音乐资源，丰富车内娱乐。此外，该系统内置应用中心，提供由专业的运营团队筛选并严格安全机制审核的专属应用。而通过与车机厂家的紧密合作，YunOS for Car还能提供车辆信息显示、倒车影像等传统车机服务。

侯剑透露，YunOS 导航已经于4月28日在天猫首发，8月份将适配16款车型；利用车机分离的技术在今年双十一有望推出60款适配车型，将涵盖目前70%的热门机型，线下将设立6000个免费安装网点。

一云多屏，千机千面， 打破APP边界！

YunOS是一个跨设备的操作系统，已经投入应用的除了手机还包括TV、PAD、汽车、可穿戴设备……未来基于YunOS的系统可以基于个人的特点进行互联互通。

大数据是实现个性化的基础，但却是无法感知的。未来的设备界面将不再是同质化的，千机千面才是趋势。无论使用何种设备，都直接可以得到你所需要的服务，数据的分析将不仅来自于手机，还有手表等一切智能设备。不同设备的界面也许不同，但都是共用同一个YunOS，在云端共用同一个数据。换言之，各个设备端所呈现出来的内容就是是用户个人在互联网的映射，胡晓东透露，今年之内就可以感受到千机千面。

YunOS是一个开放的系统，除了要兼顾用户体验，还要兼顾厂商开发的难易程度。不同于谷歌的放任，YunOS针对厂商的标准、规范、认证机制越来越完善 。

开放性的另一面体现在对其他系统的兼容性上。目前，YunOS对安卓系统的兼容性达到了99%，胡晓东称，“目前主动做YunOS适配的应用厂商有1500家，有400多家厂商为用户提供场景。”

最后，戴玮透露，今年大家将会看到一款最能代表YunOS的手机。阿里巴巴今年2月宣布以5.9亿美元战略投资魅族，纽曼也是YunOS终端的重要合作伙伴，那么最能代表YunOS系统的手机将花落谁家？让我们拭目以待吧。

阿里的野心： YunOS赋予汽车神奇能力？

互联网汽车的概念早已有之，国内外互联网巨头也已经在纷纷布局，我们知道，在国内，BAT都有着自身的车联网布局，百度也推出了第三方车服务生活平台My Car，也在持续推进“无人驾驶”汽车，腾讯去年推出的“腾讯车联开放平台”，乐视拿出了新能源汽车，苹果、谷歌、特斯拉等都在研发无人驾驶，以及谷歌的Android auto和苹果的carplay，人们对互联网汽车概念都已经听到烂熟，但究竟什么是互联网汽车，估计很多人都说不出个所以然来。

苹果CarPlay与谷歌Android Auto的局限性

日前，阿里巴巴集团YunOS和上汽集团联手打造了首款互联网汽车荣威RX5，互联网汽车的概念才逐渐清晰。据悉7月6日双方将联合发布互联网汽车新品类，其核心是采用的YunOS for Car车载系统，以数据为引擎，将强大的大数据计算能力配置到汽车上面，让汽车拥有强大的大脑。

之所以阿里携手上汽打造的车型可能是真正的互联网汽车，主要在于其突破了谷歌与苹果的局限。谷歌与苹果的车载智能系统分别是Android auto和Carplay，我们知道这两大巨头的两大操作系统分别是Android与iOS，而车载智能系统都是需要依附在其移动操作系统之上的。

谷歌的车载智能系统Android Auto，在手机APP版里面有三个基本功能，分别是导航、媒体播放、电话，并且都可以通过语音进行操作。iOS的Carplay也大致类似，即需要通过iPhone或是Apple Watch等苹果设备来与汽车连接，通过siri实现听音乐、查阅信息、导航等功能，但事实上，谷歌与苹果所能实现的功能与目前市面上其他的车载系统并无大的区别。

而且，Android Auto与CarPlay其本质上还是一款APP，只是将手机功能投影到车载屏幕上，汽车屏幕就相当于一台远程显示器，界面、任务处理以及应用都由用户的手机APP实现上述功能的操作，所以，谷歌与苹果打互联网汽车的概念背后，本质还是想利用其操作系统的用户粘性进入汽车领域，寻找更多商业化的机会，另外，这两大巨头必须要有一台对应的手机才能实现其车载系统的应用，非苹果用户不能接入CarPlay，同理，苹果用户不能使用Android Auto，而且Android Auto与CarPlay能实现的功能也并无大的差异化，这使得其有了很大的局限，其智能化程度还不足以支撑互联网汽车的概念与本质。

相对苹果CarPlay与谷歌Android Auto：阿里YunOS有哪些突破？

而阿里YunOS for Car这款操作系统目前已经是国内除谷歌与苹果之外的第三大操作系统，但没有谷歌与苹果的包袱——寄希望通过车载系统来扩展手机用户群体边界，YunOS for Car作为一个完整的操作系统，离开手机也可以正常运行。YunOS for Car虽然也是一款移动互联网操作系统，但它的突破之处在于，其服务、任务处理、设置导航等都是在云端进行操作，而不是简单的将手机功能投影到屏幕上。YunOS for Car智能车载系统采用卡片式的图形交互设计，用户在桌面上就可以一览各个应用的详细信息并进行操作，用户可以通过和汽车对话的方式控制各种功能。车与系统融为一体，扩展了用户群的边界。

另一个层面是驾驶方面，大部分传统汽车本身有车载操作系统，但更多只是车机处理和显示、通信能力，音乐等服务，但这依然与网络基本没有关系，因为没有做到对驾驶方面的智能化控制与管理。

不过谷歌此前不久发布的基于Android N定制的内建有汽车专用硬件控制的车载系统，系统可以访问CAN总线，CAN总线系统负责所有诸如加热、制冷和车窗控制等微系统的操作。不过业内分析其依然难以获得车主的青睐，因为其本质还是将车载系统的映射变成了一个手机应用，强迫用户开车使用手机，造成安全隐患。另外一方面，从研发到量产，都需要时间。

阿里YunOS的突破之处在于，每个车主将拥有独立ID身份账号，脱离手机的局限，比如说，借助于该系统，荣威RX5可不断学习和记忆用户的驾驶路线信息，熟悉用户的驾驶习惯。另外与中控、仪表、HUD深度整合，让汽车地图有更多场景服务能力，比如在旅途中可以提前告知各种生活餐饮信息与加油站等信息，出现道路关闭或拥堵时可以提前通知用户并建议新的路线，另外，还可以对用户生活中的各类需求喜好做出提示，推送车主喜欢的音乐等。

这背后是阿里YunOS通过对车辆接收的来自道路多元化指示信号的数据的收集分析，形成应对策略并实现半自动驾驶，这是人工智能化的一步。在驾驶层面来看，已经做到对驾驶方面的智能化控制与管理。

此前车和家创始人李想提出他们未来十年的造车规划：第一个阶段是由电动化带来的机会。第二个阶段，车和家要成为服务企业，用车联网账号系统高效地服务用户，获得所需要的大数据。第三个阶段，十年以后决定胜负的核心是人工智能，而人工智能最重要的领域是智能汽车和智能交通。但很显然，阿里与上汽推出的互联网汽车，实现的就是李想十年的规划中的最后一个阶段。

而上汽集团选择与阿里合作也包含着大的企图心，荣威RX5应该被视为上汽集团战略中的一款重要车型，在上汽看来，这款车型可能肩负着整个上汽集团走品质化、互联网化和国际化路线的重任。而将车载系统这部分交给互联网基因与操作系统研发能力更强的阿里去做，可以在互联网化层面和竞争对手拉开差距。

阿里YunOS野心何在？

我们知道，在互联网技术日新月异，擅长造概念的互联网公司很多，但其实这些大家都在热议智能互联和汽车的关系，并试图将其带到汽车中去，许多互联网公司推出的智能互联概念车纷纷亮相，但是这其中许多都是概念车，与实际量产还有很大的距离。许多国产车也在汽车内标配一块中控屏幕就成了互联网汽车，噱头大于实际，有些只是利用一款手机应用，操纵汽车的部分功能，比如，通过手机开启、关闭车门，开启后备箱等，但这些功能更多是一种表面的噱头，其操控的核心与本质并未发生改变。

我们看到其区别在于，阿里互联网汽车的本质是”让汽车运行在互联网上“而不是仅仅让汽车连接互联网，这可能未来真正车联网的进化方向，也是真正的互联网汽车。与此同时，与上汽集团合作，阿里在量产方面已经迈开步伐并抢占了先机。通过YunOS系统的大数据和云计算能力，真正提升汽车的能力，通过车载系统、手机互联、导航信息等透过物理形态，可以整合为一个车主使用的独一无二的数据库。

而阿里的野心在于，试图让汽车成为YunOS多终端布局中重要的一环，另一方面，国产量产车在数据场景互通之中真正变成了一个入口，在汽车产业链上也有了潜在利润增长点。

阿里YunOS与国内互联网巨头相比，在于其在操作系统底层已经占据先发优势。说到底，车联网并不是简单地做一个硬件产品或者一个连接器，所有的生态系统必须要有操作系统作为基层，这是掌控主导权的基础。加之阿里正在破除谷歌与苹果的局限，将人-车-服务的链条打通。加之阿里与上汽合作构成了量产优势，这些都是在互联网汽车层面赶超国外巨头的机会。

汽车产业历经十余年高速成长后迎来行业拐点，传统车企也在谋求破局，如何通过实现数据融合场景互通，让汽车运行在互联网上，通过大数据与操作系统形成智能化的操控模式，推动中国汽车工业的互联网化改造参与更高层次的市场竞争，将构成互联网汽车未来竞争力的关键。

汽车为啥要智能化？科技巨头思路迥异

智能汽车正在成为智能手机、可穿戴设备之后新的科技潮流。作为新一代汽车典范的特斯拉，这几年来一直是媒体宠儿；Apple、Google以及BAT等科技巨头，亦在汽车互联网上大费周章；传统汽车厂自然也不会坐视不管，纷纷寻求智能化的方法。然而，大家在如何让汽车变得更加智能上，却有不同思路。

为什么我们要让汽车智能化？

要回答哪种思路更具未来，我们先回答，为什么汽车要智能化？

要让汽车收集大数据，让汽车接入云服务，让汽车成为跑在路上的智能设备…这些都是企业思维，不少还是工程师思维：太多互联网产品的功能都是工程师觉得很酷，然而用户却不买单。不论厂商有什么目的要让汽车智能化，最终都必须回到市场上。

站在用户角度来看，为什么汽车要智能化？答案无外乎三个关键字：效率、体验和安全。

汽车为什么会面世？答案很简单：为了提升人类移动自己和物体的效率。汽车效率是否够高呢？不够高。一方面，汽车本身速度不够快，有了高铁、飞机，汽车又衍伸出跑车等品类；另一方面，交通道路基础设施不够好，于是有了柏油马路、城市高架、高速公路的出现。通过智能化如何提升效率？基于LBS数据的云端智能导航算法乃至无人驾驶，就可大幅降低拥堵指数、提升汽车效率，还能为交通部门管理和规划交通提供参考，进而提升整体交通效率。

体验则是智能化最有作为的地方：围绕用户在驾驶和乘车中的场景，有太多痛点了。车内娱乐内容选择匮乏、控制汽车空调车窗各种不便、停车过桥过路缴费不方便、汽车保养和维修费用水太深、堵车时缓行跟车让人觉得疲惫、停车位置难找并且很贵……这是智能汽车重点攻克的地方，用户痛点十分明确，智能汽车玩家们扎堆在这一领域埋头苦干，想要找到自己的位置。

汽车是最常见的危险场景，安全却一直是智能化想要作为却最没作为的地方：特斯拉号称其Autopilot自动驾驶模式，比手动更加安全，事故频发无疑打了Elon Musk的脸。还有一些OBD盒子和汽车厂商，宣称能记录用户驾驶习惯数据，追踪用户眼球监测疲劳，并进行纠正，提醒用户改变驾驶习惯，或停止疲劳驾驶。这些功能都是典型的“工程师思维”：驾驶习惯和疲劳驾驶这类问题，更多还是要靠驾驶员自控。在汽车驾驶安全上，在无人驾驶彻底实现之前，智能化可为之处并不多。

汽车智能化当前最有机会的事情，实际上还是优化用户的驾乘体验。要大幅提升效率、要让安全系数提升一个台阶，更多还是要靠无人驾驶汽车，这是相对遥远的事情。要大幅提升用户体验，智能化被视作法宝。

科技巨头们进入汽车思路迥异

智能汽车与互联网汽车，在许多地方被相提并论——就想智能电视和互联网电视一样。诚然，汽车要智能化，是不可能绕过互联网的。互联网是任何产品智能化的基础设施，正是因为此，弄潮智能汽车的玩家，相当一部分是互联网巨头。这些玩家在让汽车智能化上，有着非常不同的思路：

第一类是直接进入终极智能阶段，即研发无人驾驶汽车。Google、百度属于此类；

第二类是追求整车的彻底智能化。汽车出厂就自带操作系统，可自行联网获取大量云服务，产品设计处处体现智能化，特斯拉是佼佼者，阿里巴巴与上汽合作造车走的同样是这条道路。

第三类是基于手机的汽车智能化，用户手机操作系统拥有类似于CarPlay、Android Auto这样的功能，汽车中控屏幕实现了一定的兼容，手机可将一些应用如导航投射到汽车上，操控更加方便。

第四类是为汽车研发智能设备。很多OBD智能设备，通过OBD接口去获取汽车大量数据，例如排障、告警、防盗、定位、胎压、油耗等数据，这类做法几乎没出路，因为许多汽车本身就能显示这些数据；还有可拆卸、可拼装、可后装的车载硬件，比如胎压检测器、车锁、行车记录仪、导航仪、车载DVD、智能后视镜等设备，这类硬件反而有不少都卖得很好，比如导航仪和记录仪。

第四类玩法，在不改变传统汽车形态的基础上，通过一些周边的软件、硬件和服务，变相地让汽车体验更得智能，这样做的好处是不需要传统车厂配合，推广更容易。同时，对于已经拥有功能汽车的消费者来说，通过较低的成本就可以让自己的车拥有智能化的功能，如同电视盒子的价值一样。不过，由于车载设备涉及到多种品类的硬件，再加上五花八门的后装设备厂商，科技巨头很难统一标准，因此，除了腾讯有表现平平的OBD盒子路宝之外，其他科技巨头都没有尝试推出车载硬件。

实际上科技巨头面临的选择只有第一到第三类：无人驾驶、整车智能和基于手机的智能化。

让汽车驶出手机是当务之急

百度大力布局无人驾驶汽车，成立自动驾驶事业部，并宣称将要在2020年量产。谁都不能否认，无人驾驶汽车将是汽车的终极未来；然而，大家都清楚，无人驾驶汽车的普及还有漫长的路要走：自动驾驶技术、交通基础设施、法律法规政策…太多障碍还有待清理。

在可见的未来，消费者能够享受到的汽车智能其实只有两种方案：一类是类似于CarPlay这样的，基于智能手机，投屏到汽车中控的初级方案；还有一类是整车智能方案，让汽车拥有操作系统。

第一类方案，汽车通过手机实现智能化、通过手机接入互联网，汽车只是手机的屏幕。这一类方案的优点是汽车厂商不需要大量开发，不用改变硬件，中控支持新协议即可——与支持蓝牙协议一样简单；劣势则是，智能化不够彻底，比如用语音控制车窗、控制温度，就很难；再比如要让汽车出入停车场自动开闸扣费，几乎无法实现。还有，很多时候手机与汽车连接起来耗时耗力，反而降低了体验。就是说，这个方案依然无法解决传统汽车的许多痛点。

第二类方案，汽车自己具有计算和联网能力，实现彻底的软硬件一体化，智能化程度远远高于第一类。通过语音可控制汽车内的空调，云端可知晓汽车的油量，汽车自带ID能与加油站、停车场等地面打通，汽车还能记住司机的习惯特性并提供个性化的适配，比如自动开门、远程提前开空调。这一类方案做到让汽车去适配用户，让云服务去适配汽车，基于手机的方案是做不到的。

这两类思路的区别，让我想起了智能电视普及之初的争端。

雷军认为，智能电视是手机的显示器，手机是智能电视的遥控器；贾跃亭的逻辑则是，智能电视是一个全新的电视品类，与手机在产品层面没关系。事实证明，贾跃亭是对的：智能电视与传统电视最大不同在于全新的内容和应用生态，至于说能否通过手机遥控，并不重要，手机上的内容与应用也不需要投射到电视上。在意识到这一点之后，小米电视开始大力投资内容。

现在，似曾相似的思路差异，又出现在了智能汽车上。

在我看来，智能汽车靠谱的解决方案，同样会是第二类：即让汽车拥有自己的操作系统。

在体验过CarPlay之后，我发现手机与汽车通过蓝牙连接就完全可实现类似功能，CarPlay对汽车体验没无本质提升。4S店的汽车销售一般也不会怂恿车主购买配有CarPlay的车型，它没有太大意义。只有类似于iPhone这样的软硬件一体化的方案才能带来智能化的体验。

有人说，CarPlay已经得到不少汽车大厂的支持，但CarPlay和Android Auto推出之后，支持车型今年才能达到百款级别，在茫茫车海中不值一提。更关键的问题是：汽车厂商在看到特斯拉等车型掀起的风潮之后，已在努力寻求智能化方案，它们希望拥有自己的操作系统，并基于此形成更多商业模式。

CarPlay、Android Auto等解决方案，无法承载汽车厂商的野心。汽车厂商已经在寻求与互联网巨头深度合作，例如上汽与YunOS合作；更有野心的厂商已着手研发自动驾驶技术，例如奔驰、宝马、奥迪。在今年的Google I/O大会上发布Android N “牛轧糖”时，Google已表示将会有一个以汽车为中心的Android 衍生版本。彻底摆脱手机，运行与汽车主机之上，为汽车研发操作系统将是大势所趋。

还有，拥有自我计算能力是汽车进入终极无人驾驶阶段的必经之路，如果没有自己的操作系统，又何谈计算能力？

第一类方案只是基于现有汽车产业的改良——这确实会有效果，但渐进式改良效果也十分有限，并且进程缓慢。第二类方案才会大幅提升交通体验，并在交通之外赋予汽车更多价值，称之为汽车革命并不为过。第二类方案的成本更高、玩家更少、难度更大，但不能因此就否则这一方案的前景。我们需要的是iPhone，而不是又多了一个功能的Nokia。

久负盛名的“互联网女皇”玛丽·米克（Mary Meeker）在2016年报告中指出，汽车正在成为另一台“计算机”，还有人说，汽车就是行驶在道路上的“智能移动设备”，这些观点我都十分认同。让汽车摆脱手机，跳出手机，拥有自己的操作系统和联网能力，是汽车智能化的当务之急。

手机操作系统前景尚未明了 阿里YunOS另辟蹊径求“生路”王坚口中所说移动操作系统的“五大怪”体验YunOS互联网汽车之后，方知自主操作系统发展如何！YunOS 支付宝 乐租科技共享手机遇上---iPhoneX